– Cieszy fakt, że przetarg PKP Intercity na ezt do obsługi połączeń dalekobieżnych przeszedł do kolejnego etapu. W szczególności cieszy to, że w sytuacji, gdy wiele projektów taborowych zostało w ostatnich dniach skreślanych z listy POIiŚ, ten projekt ma szansę na pozytywny finał – mówi dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. Jednak zdaniem Beima cena pojazdu w przeliczeniu na miejsce siedzące jest zbyt wysoka.
– Wbrew różnym sceptykom, ezt mają swoje ważne miejsce w segmencie taboru do obsługi połączeń dalekobieżnych. W szczególności przydadzą na trasach, gdzie następować musi zmiana czoła pociągu, np. z Krakowa do Zakopanego czy z Warszawy przez Poznań do Szczecina – mówi Beim. – Dzięki temu czas postoju może ulec skróceniu z prawie dwudziestu minut do kilku, co w przypadku bardziej popularnych stacji (np. Poznań) jest czasem, który wykorzystywany jest na wymianę pasażerów – dodaje.
Zdaniem Beima, dziwić może dość wysoka cena w przeliczeniu na miejsce siedzące. – Jeden ezt dla PKP Intercity kosztować ma, wg propozycji producentów, ok. 65 mln zł za pociąg. Przy założeniu zawartym w specyfikacji przetargu ma być 360 miejsc siedzących daje to kwotę na poziomie ok.181,5 tys. zł za jedno miejsce siedzące – wyjaśnia ekspert Instytutu Sobieskiego.
– Trudno porównywać zamówienie na 220 ezt dla Deutsche Bahn z zamówieniem 20 ezt dla PKP Intercity, jednak warto się pokusić o pewną prowokację intelektualną. Nowe ICx (następca dzisiejszych niemieckich ICE ale również po części IC) ma cenę w przeliczeniu na 1 miejsce siedzące ok. 192,7 tys. zł. ICx był projektowany od podstaw przez Siemensa, na zamówienie DB – informuje Beim. – Poruszać się ma do 249 km/h (dłuższe składy) lub do 230 km/h (krótsze składy). W Polsce mamy natomiast pociąg jadący do 160 km/h i zapewne wykorzystywane będą w większości gotowe konstrukcje, choć zamawiający wprowadził wiele nowych wymagań – dodaje.
Zdaniem Beima, w nowym budżecie UE należałoby pomyśleć o tym, aby tabor był kupowany przez niezależną spółkę leasingową, a następnie wypożyczany przewoźnikom wyłonionym w przetargach na świadczenie połączeń w służbie publicznej. – Otworzyłoby to znacząco polski rynek na konkurencję i przyniosłoby jeszcze więcej wymiernych korzyści pasażerom, a nie byłoby umacnianiem dotychczasowego status quo – podkreśla ekspert.
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
PKP Intercity przepłaci za Pendolino II
– Cieszy fakt, że przetarg PKP Intercity na ezt do obsługi połączeń dalekobieżnych przeszedł do kolejnego etapu. W szczególności cieszy to, że w sytuacji, gdy wiele projektów taborowych zostało w ostatnich dniach skreślanych z listy POIiŚ, ten projekt ma szansę na pozytywny finał – mówi dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. Jednak zdaniem Beima cena pojazdu w przeliczeniu na miejsce siedzące jest zbyt wysoka.
– Wbrew różnym sceptykom, ezt mają swoje ważne miejsce w segmencie taboru do obsługi połączeń dalekobieżnych. W szczególności przydadzą na trasach, gdzie następować musi zmiana czoła pociągu, np. z Krakowa do Zakopanego czy z Warszawy przez Poznań do Szczecina – mówi Beim. – Dzięki temu czas postoju może ulec skróceniu z prawie dwudziestu minut do kilku, co w przypadku bardziej popularnych stacji (np. Poznań) jest czasem, który wykorzystywany jest na wymianę pasażerów – dodaje.
Zdaniem Beima, dziwić może dość wysoka cena w przeliczeniu na miejsce siedzące. – Jeden ezt dla PKP Intercity kosztować ma, wg propozycji producentów, ok. 65 mln zł za pociąg. Przy założeniu zawartym w specyfikacji przetargu ma być 360 miejsc siedzących daje to kwotę na poziomie ok.181,5 tys. zł za jedno miejsce siedzące – wyjaśnia ekspert Instytutu Sobieskiego.
– Trudno porównywać zamówienie na 220 ezt dla Deutsche Bahn z zamówieniem 20 ezt dla PKP Intercity, jednak warto się pokusić o pewną prowokację intelektualną. Nowe ICx (następca dzisiejszych niemieckich ICE ale również po części IC) ma cenę w przeliczeniu na 1 miejsce siedzące ok. 192,7 tys. zł. ICx był projektowany od podstaw przez Siemensa, na zamówienie DB – informuje Beim. – Poruszać się ma do 249 km/h (dłuższe składy) lub do 230 km/h (krótsze składy). W Polsce mamy natomiast pociąg jadący do 160 km/h i zapewne wykorzystywane będą w większości gotowe konstrukcje, choć zamawiający wprowadził wiele nowych wymagań – dodaje.
Zdaniem Beima, w nowym budżecie UE należałoby pomyśleć o tym, aby tabor był kupowany przez niezależną spółkę leasingową, a następnie wypożyczany przewoźnikom wyłonionym w przetargach na świadczenie połączeń w służbie publicznej. – Otworzyłoby to znacząco polski rynek na konkurencję i przyniosłoby jeszcze więcej wymiernych korzyści pasażerom, a nie byłoby umacnianiem dotychczasowego status quo – podkreśla ekspert.
Źródło: Rynek Kolejowy. Czytaj dalej…
Autor
dr Michał Beim